貨運O2O百團決戰(zhàn):人才是瓶頸 APP不是“金箍棒”

上周五，2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會在北京圓滿結(jié)束，在傳統(tǒng)行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)融合加深的背景下，互聯(lián)網(wǎng)醫(yī)療、互聯(lián)網(wǎng)汽車等“互聯(lián)網(wǎng)+”成為主角。

隨著移動O2O時代的到來，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”正是利用了互聯(lián)網(wǎng)龐大的信息平臺，整合供應(yīng)鏈，高效連接生產(chǎn)者和消費者。同時，這期間也伴隨著對傳統(tǒng)運輸業(yè)沖擊產(chǎn)生的陣痛。本期，《每日經(jīng)濟新聞》將為讀者深入剖析“互聯(lián)網(wǎng)+物流”對傳統(tǒng)運輸業(yè)的改造和顛覆。

當(dāng)被投資人問及公司要做到100億元估值還要多久時，“貨車幫”創(chuàng)始人戴文建當(dāng)眾立下“軍令狀”：就一年。

在上周五結(jié)束的2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會上，作為“互聯(lián)網(wǎng)+”改造傳統(tǒng)物流業(yè)的典型，貨車幫無疑趕上了好時代。從幾近默默無聞到數(shù)億資本追捧，對貨車幫來說也就是近一年的事情。而在“滴滴效應(yīng)”的催化下，貨運O2O也登上“風(fēng)口”。

長期關(guān)注物流生態(tài)圈投融資的鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“隨著資本的密集介入，以貨車幫為代表的干線貨運O2O將比同城更早進入市場卡位戰(zhàn)。今年底或明年初，市場格局基本就清晰了，留下來的可能只有幾家。”

據(jù)悉，目前車貨匹配APP總數(shù)已超過200家。在貨車幫宣布獲得數(shù)億資本的同時，運滿滿、騾跡等公司都拿到了不菲的融資。不同于格局已相對穩(wěn)定的客運市場，貨運O2O“百團大戰(zhàn)”在即。戴文建將此稱作“決戰(zhàn)2015”。

貨運O2O“忽如一夜春風(fēng)來”

從物流QQ平臺做起，涉足物流信息化已8年的戴文建，直到最近一年才真正被外界所關(guān)注，焦點正是公司2013年推出的一款車貨匹配APP“貨車幫”。

貨車幫誕生的重要背景是，我國社會物流總費用長期居高不下。戴文建認為，這其中的重要原因之一就是，我國85%以上的大型貨車都是個體戶經(jīng)營，公路物流長年處于“散、小、亂、差”局面。貨車幫的定位，就是重構(gòu)中國公路物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

據(jù)阿里云平臺的測算，通過互聯(lián)網(wǎng)對接“空車”與“貨源”，2014年貨車幫為貨車節(jié)省的空駛油費超過100億元，而2015年這個數(shù)字有望超過400億元，物流成本和效率將得到巨大改善。“中國在物流領(lǐng)域需要一個共享性池子。”戴文建打比方說。

也正因如此，貨車幫成為了“互聯(lián)網(wǎng)+”對傳統(tǒng)物流行業(yè)改造提升的典型案例，并迅速獲得資本青睞：2015年5月，貨車幫獲得由鐘鼎創(chuàng)投領(lǐng)投，騰訊產(chǎn)業(yè)共贏基金、DCM等機構(gòu)跟投的超過數(shù)億元融資。同時，引來大批效仿者，目前車貨匹配APP總數(shù)已超過200家。今年上半年以來，貨運O2O企業(yè)獲得融資的超過20家。

因為通過互聯(lián)網(wǎng)撮合“空車”與“貨源”，減少貨車空駛，大大提高貨車司機效益的方式，與當(dāng)下紅極一時的“滴滴打車”模式看上去極為相似。貨車幫又通常被稱為貨運版滴滴。不過，在被問及模式的復(fù)制時，戴文建告訴記者，客、貨運完全不同。“這種不同主要因為客運滴滴在交易場景中標準化程度非常高，不管乘客、車輛還是計費，而貨運從貨物、時間到車型都是非標的。”戴文建進一步解釋，從北京到成都，當(dāng)天著急走可能3萬元的運費你都愿意，但如果是后天、大后天可能只需2萬元甚至1.5萬元的運費，價格相差特別大。所以，貨車幫目前也只提供信息服務(wù)，并未介入交易環(huán)節(jié)。

唯捷城市配送CEO王琦接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時也表示，“貨運領(lǐng)域的APP和滴滴模式在邏輯上說得通，但物流場景中的非標因素太多，運營難度極大。”

資本介入加速行業(yè)洗牌

此外，在補貼模式上，戴文建告訴記者，貨運只是對貨主免費、不提供補貼，對司機端甚至還要收費，這與滴滴也有極大不同。“我們是國內(nèi)面對車端，唯一不但不貼補還收費的團隊，對100多萬司機會員的會費標準是10元一個月。所以，如果我們在市場推廣放慢的情況下，至少可以不虧損。”戴文建說，要想做好入口級平臺，貨車幫短期是不會考慮盈利的，究竟需要幾年的生長期，需要看市場競爭環(huán)境的變化。

從2013年貨車幫APP誕生至今，就在大家感覺行業(yè)春天到來時，戴文建已經(jīng)做好了決戰(zhàn)的準備。“今年10月我們完成貨端的整合以后，市場占有率應(yīng)該就可以做到70%~80%，格局應(yīng)基本鎖定。”戴文建告訴記者。

實際上，除了貨車幫自身發(fā)展枝繁葉茂外，還與資本進駐密切相關(guān)。隨著一大批貨運O2O企業(yè)相繼完成融資，并且還有持續(xù)不斷的新玩家進入，貨運O2O市場已經(jīng)由藍海變成紅海。

鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“原來這個行業(yè)沒有資本介入的時候，是個緩慢演變的過程，因為大家都沒有資金，先要自己不死，再去占別人的地盤?，F(xiàn)在有了資本介入，優(yōu)秀的團隊會拿到更多資源。按照互聯(lián)網(wǎng)的打法，就一定會去把一些局部戰(zhàn)爭加速完成。”

在湯濤看來，判斷目前市場梯隊最簡單的方式，就是各自“錢袋”的深淺。一些相對小的企業(yè)在沒有拿到資本的情況下，應(yīng)戰(zhàn)會比較吃虧，市場格局會加速形成，真正留下的可能只有幾家。但湯濤同時表示，短期內(nèi)形成格局還不太可能。

企業(yè)樣本

貨車幫“幫主”戴文建：貨運O2O突圍 不靠“拳頭”靠人才

面對即將到來的“決戰(zhàn)2015”，在被問及有無可能像滴滴、快的那樣通過強強聯(lián)合的方式競爭，“貨車幫”創(chuàng)始人戴文建認為意義不大。

在他看來，貨車幫有能力，并且就應(yīng)該是那個“壓倒式”的行業(yè)洗牌者。

值得一提的是，就在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪的前幾天，貨車幫的車隊又剛剛遭遇了一次“打砸”。至于被打砸的原因，業(yè)界也早有所耳聞。

“互聯(lián)網(wǎng)+”下的陣痛

在互聯(lián)網(wǎng)之前，各地都有“車黃牛”，專門幫貨主找車，從中收取一定費用。后來因為貨主們發(fā)現(xiàn)把貨源信息上傳到物流QQ以及貨車幫上，不花錢就能找到車，這不可避免地觸動了地方貨源網(wǎng)絡(luò)的利益。所以貨車幫每進入一個城市常常面臨一些挑戰(zhàn)，比如車被砸、網(wǎng)被斷是常事，甚至還要與當(dāng)?shù)睾趧萘χ苄?ldquo;物流這個行業(yè)非常原生態(tài)，用互聯(lián)網(wǎng)思維和方式改造傳統(tǒng)物流，必然會遭到傳統(tǒng)行業(yè)的野蠻抵抗。”戴文建坦言，據(jù)他統(tǒng)計，貨車幫從第一臺車被砸，至今已有21臺車，被打員工73名，發(fā)放慰問金超過200萬元。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，盡管面臨這些沖擊，但公開數(shù)據(jù)顯示，目前貨車幫平臺上，已經(jīng)有近30萬貨主會員和近100萬的貨車司機會員，每天發(fā)布的會員信息達到200多萬條。當(dāng)初不少和戴文建同時涉足這行業(yè)的公司，很多都沒有堅持下來。

面對即將到來的行業(yè)洗牌潮，貨車幫的“武力值”絕不僅是應(yīng)架的拳頭。戴文建對記者表示，這個行業(yè)實際是需要沉淀和積累的，現(xiàn)在的APP雖然眾多，但很多是臨時出道，并沒有基礎(chǔ)，也沒有找到行業(yè)痛點。

行業(yè)最大瓶頸在人才

“我們內(nèi)部常說，我們就做一棵樹，樹根部分是我們的物流QQ平臺，這個平臺從2007年就開始培育了，2010年發(fā)力。根扎得越深越龐大，枝干才會長出來，而枝干就是我們司機會員，后面也才會有貨車幫的枝繁葉茂，所以一定要有根。”戴文建說，此前的源頭積累正是貨車幫除了資本優(yōu)勢之外、應(yīng)戰(zhàn)對手的最大“武力值”。

按照戴文建的計劃，今年10月在現(xiàn)有基礎(chǔ)上完成貨端的整合以后，貨車幫的市場占有率應(yīng)該可以達到70%~80%，格局鎖定就應(yīng)該是壓倒式的了。之所以要先整合貨端，是因為目前公路物流最大的痛點是以貨為核心。

當(dāng)被問及資金以及下一步打算時，戴文建告訴記者，除了已經(jīng)購買的400臺車，主要還會用在團隊建設(shè)上。“這些年做貨車幫的過程中，我們遇到的最大障礙實際不是資本，而是人才問題，這是行業(yè)普遍存在的一個最大瓶頸。”戴文建說，貨車幫的團隊就計劃從目前的2000人擴展到年底的5000人。

行業(yè)趨勢

物流投資熱或“退燒”細分市場仍存空間

盡管以貨車幫為代表的干線貨運O2O面臨洗牌，但并沒有讓身為唯捷城市配送CEO的王琦望而卻步。相反，王琦也正打算基于自己公司的貨運業(yè)務(wù)積極開發(fā)包括APP在內(nèi)的信息化系統(tǒng)布局。

王琦的執(zhí)著并非源于對行業(yè)的盲目“追潮”。“貨運O2O從領(lǐng)域細分主要包含干線、同城以及‘最后100米’。目前只有‘最后100米’的市場格局已較為清楚，干線、同城到現(xiàn)在還沒完全把格局打出來。”長期關(guān)注物流生態(tài)圈投資的鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，基于整個先進互聯(lián)網(wǎng)方式改造傳統(tǒng)物流行業(yè)，在細分領(lǐng)域，仍然還有著巨大的投資機會，比如冷鏈、跨境電商。而王琦所專注的“同城”貨運，也是區(qū)別于貨車幫的“干線”領(lǐng)域。

APP不是“金箍棒”

就干線與同城的對比，湯濤對記者分析稱，因為干線配貨車輛的流動性、運力網(wǎng)絡(luò)服務(wù)全國，這也意味著干線貨運必然會產(chǎn)生規(guī)?；?yīng)。

除了認識到自身公司“同城”市場細分領(lǐng)域的機遇所在，更重要的一點，王琦將APP的定位是信息化系統(tǒng)其中的一個模塊，而這個態(tài)度在如今貨運O2O的“百團大戰(zhàn)”中也顯得尤為重要。“很多人把APP這個器物神圣化和萬能化，這是不對的。”一位不愿具名的貨運企業(yè)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，行業(yè)門檻并不高，市場上有專門承接APP開發(fā)的公司，背后的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成。

不過，在他看來，APP是拐棍，不是金箍棒，真正走路還是要靠雙腳。

對此，王琦告訴記者，唯捷城市配送的信息系統(tǒng)分為三個模塊：PC端運營系統(tǒng)、移動端APP，微信端操作入口。由于城配業(yè)務(wù)具有短半徑、碎片化的特點，所以唯捷城市配送的信息系統(tǒng)重視訂單處理和調(diào)度的智能化，能提高運營效率和精度，核心優(yōu)勢是最佳運力調(diào)度匹配。

物流投資熱或明年降溫

王琦很清楚的是，貨運APP給行業(yè)帶來的意義是透明化、智能化、協(xié)同化、共享化、建立誠信體系?？梢宰屛锪鬟\力優(yōu)勝劣汰，減少惡性競爭，這是非常有價值的。但是，APP也不能夠解決核心問題。“唯捷城市配送APP定位就是系統(tǒng)的一個模塊，讓唯捷城市配送線下運營能夠在線上同步，讓貨主客戶、收貨終端客戶、平臺調(diào)度與客服、運力相互之間能夠互聯(lián)互通，是一個運營智能化管理工具。”王琦進一步解釋道。

在王琦看來，從目前整個市場看，物流平臺領(lǐng)域的APP90%都會被市場淘汰，能活下來的就那么幾個。他認為，物流必須線下強，線下不強線上等于零，當(dāng)然沒有線上的工具，線下的價值也無法體現(xiàn)出來，這兩者是相互的。至于誰能活下來，一切還需交給市場來檢驗。“希望這股‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’的風(fēng)少點泡沫，回歸理性，理論上的創(chuàng)新不一定有出路，傳統(tǒng)的行業(yè)不尊重理論上的創(chuàng)新成果，也等于慢性自殺，我們還是規(guī)規(guī)矩矩做好物流+互聯(lián)網(wǎng)，這個比較現(xiàn)實，物流已經(jīng)是微利行業(yè)，容不得我們折騰。”王琦說。

湯濤則從投資角度提醒，鑒于這兩年物流投資已有的熱浪，今年過后，物流行業(yè)投資可能會階段性冷卻，而這期間，那些已經(jīng)拿到融資的企業(yè)將努力“奔跑”，展開拉鋸戰(zhàn)，然后資本會再視企業(yè)奔跑情況尋找新機會。

據(jù)記者了解，未來物流行業(yè)發(fā)展的總體方向要以發(fā)展第三方物流為主，比如冷鏈運輸、同城配送等細分市場更容易受到資本青睞。