為什么說神州專車是一家能賺錢的企業(yè)？

這兩天，投資過滴滴的朱嘯虎又一次對神州專車“發(fā)難”，質(zhì)疑神州專車的財務(wù)數(shù)據(jù)及估值等問題。雖然作為一個專業(yè)投資人，跳出來質(zhì)疑一家企業(yè)，有些“不務(wù)正業(yè)”，但我們這篇文章并不想就此展開討論。但既然談到專車的盈利話題，我們就順勢探討一下。目前來看，不管是C2C模式，還是神州專車所在的B2C模式，都還沒有達到盈虧平衡線上，但相比的話，或許B2C的模式距離盈利更近一步。

更愿意相信陸正耀這個“老會計”

作為神州優(yōu)車（838006）的董事長兼CEO，陸正耀是出了名的精于“算賬”的老板。無論是之前的充100送100、充100送50，還是適時推出U+優(yōu)駕的開放平臺，抑或是拋出“B2C是目前最靠譜的專車模式”的論調(diào)。看似感性出招的背后，其實每一次，陸正耀都有一套繁瑣的數(shù)字模型來支持的。這也恰恰是神州專車的商業(yè)邏輯。在他看來，算不清的賬，也就談不上商業(yè)模式，而所有商業(yè)邏輯都是可以用數(shù)字算出來的。正因為這一點，陸正耀在內(nèi)外部都更像一個“老會計”的角色。

有時，這種思維視角并不太符合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的玩法。通常來說，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和一把手會將更多精力放到一輪輪的融資上，更追求企業(yè)的高成長性和估值的不斷抬升，每天需要掰著手指頭數(shù)賬上的現(xiàn)金還夠“燒”多久。在這一點上，或許是因為出身問題，陸正耀與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的老大有很大區(qū)別，更像是一個地地道道的商人。只有賬算清楚了，神州專車才會果斷出牌，而不是盲目布局。

之前在接受媒體采訪時，對于何時能夠盈利，陸正耀也有一套清晰的數(shù)字游戲。雖然信心滿滿，外界聽起來似乎有些“晦澀難懂”，但在他眼里卻是信心滿滿。“假設(shè)全國有1000萬用戶，每天100萬單，打八折的情況下每年收入250億元，年利潤是92億元，稅后是70億元。“我要的就是特殊場景消費，不是公共交通的替代，在我的數(shù)學(xué)模型里，只需要4萬輛車，每個用戶每個月消費三次，這就夠了。4月份的時候，盈虧已經(jīng)基本平衡，無非是賺多賺少的問題。”

所以，當那些針對神州專車財務(wù)數(shù)據(jù)和商業(yè)模型的消息冒出來時，我更愿意相信陸正耀這個“老會計”心中有數(shù)。

來算一算神州專車的“運營賬”

一直以來，專車領(lǐng)域的C2C與B2C模式，是完全不同的兩個流派。以神州專車的B2C模式為例，由于是自有的司機和車輛，涉及到司機、車輛的管理，以及更為重度的運營。相比，C2C的模式中，司機與車輛更像是松散的“加盟”關(guān)系，僅僅是在派單機制和模式上進行優(yōu)化，很難對司機和車輛進行深度的運營。但恰恰，外界的一些質(zhì)疑的聲音基本上也集中在運營數(shù)據(jù)層面。

根據(jù)神州專車對外發(fā)布的季度財報，每單平均金額從2015年第一季度的52元增長到了今年第二季度的平均78元，每單凈收入從11.32元增加到了43.61元，單均成本也從135元降到了今年第二季度的每單55.42元。這意味著單均虧損從2015年第一季度的接近124元，降低到了2016年第二季度的11.81元。放在坐標系中來看的話，收入的曲線與成本曲線是兩條逐步接近的兩條線，一旦接合在一起的話，也就表明可以持平了。

那么，神州專車是怎么實現(xiàn)單均收入的增長和單均成本的漸進式降低的呢？這就是陸正耀所說的改善成本結(jié)構(gòu)和提升運營效率，他認為這才是專車競爭的“終點”。以單均成本里所占比重較大的單均油費來看，2016年上半年平均每單油費降到了10.90元，去年下半年這一數(shù)字還為14.49元。很多人認為，這筆賬很難算清，突然降幅這么高，很難讓人相信。

其實，從運營角度看，邏輯上也并沒有那么復(fù)雜。有三個理由可以支持這一點。

一是提升運營效率，降低空駛率。去年底，神州專車上線了GSFO的動態(tài)定價系統(tǒng)，運用大數(shù)據(jù)、云計算和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，提升車輛管理和調(diào)度效率，讓車隊運力智能管理，這一系統(tǒng)部署后，車輛調(diào)度效率上升了25%，空駛率降低了20%。隨著系統(tǒng)持續(xù)優(yōu)化，相信已經(jīng)進行了不同幅度上的提升；二是神州所有車輛都進行了改造，安裝有OBD，可監(jiān)測司機的開車習(xí)慣、駕駛平穩(wěn)度，司機如果急剎車、急加油，系統(tǒng)就會提醒和警告，還會與收入直接掛鉤，這對降低油費也會起到一定作用。三是，通過系統(tǒng)中的訂單數(shù)據(jù)與GPS軌跡自動對比，分析司機無訂單的空駛行為，區(qū)分為獲取訂單而進行的有意義的空駛行為和無意義的空駛行為，通過系統(tǒng)內(nèi)置的自動警示牌發(fā)放機制，在產(chǎn)生無意義的空駛時，及時通知司機，減少空駛率。

看起來，只是一個小數(shù)字，但實際上，不管是油價的降低，還是空駛率的些許降低，都會帶來單均成本上的顯著下降。由于神州專車有三萬多輛車跑在路上，通過多樣化的舉措來優(yōu)化油耗，每個月節(jié)省下來的油費可能高達數(shù)千萬元。相比，C2C的專車模式卻很難做到這一點，因為車輛并非自有，安裝OBD和采集數(shù)據(jù)的可能性很小，也讓車輛和司機的精細化管理難以施展拳腳。

為什么說神州專車是一家能賺錢的企業(yè)？

之前，陸正耀就曾表示過，所有的生意模式都可以通過一個財務(wù)模型和圖表來解釋，即使虧損的話，也可以清晰地看到虧在哪里。盡管神州也會采取補貼的策略，會燒一些錢。但補貼的去向及帶來的成效、何時能夠盈虧平衡，這是完全可見的。就像當年各家都在瘋狂燒錢時，陸正耀就堅定地認為，燒錢的C2C共享經(jīng)濟模式很難持續(xù)，早晚會“回歸”，所以初期神州不會湊著熱鬧。這種超前的預(yù)見能力同樣反映在如何賺錢的問題上。

那么，為什么說神州專車未來會是一家能賺錢的企業(yè)呢？除了運營效率的提升，逐步實現(xiàn)盈虧平衡外，神州的賺錢邏輯還有兩個點可以關(guān)注。

一是人群定位。目前來看，隨著專車新政的落地，“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車”的定位已經(jīng)擺明了更接近“高端出租車”的范疇。這不僅要求平臺方對車輛與司機進行更嚴格、更細化的管理和運營，更需要在價格上高于普通出租車。這決定了使用專車的人群為高端商務(wù)人群，且對補貼和低價并不敏感。神州專車B2C模式恰恰如此，從高端商務(wù)人群上賺錢，顯然更符合消費升級的邏輯。

二是，羊毛出在豬身上。這是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里一個經(jīng)常談及的理論，但前提是業(yè)務(wù)需要協(xié)同起來，形成生態(tài)。這種協(xié)同可以體現(xiàn)在多個方面，比如租車與專車業(yè)務(wù)，在車輛共享、車輛采購上可以充分降低成本，實現(xiàn)更高的車輛使用率。又如神州優(yōu)車涉足汽車電商、汽車金融業(yè)務(wù)，以租車和專車為流量入口，導(dǎo)入電商、金融、保險、維保等業(yè)務(wù)，后者也可以產(chǎn)生收入，反哺入口端業(yè)務(wù)。這是單一的出行服務(wù)平臺難以具備的優(yōu)勢。

如此來看的話，神州專車頗有點像劉強東的京東集團，幾年前遭遇很多人的“唱衰”，并認為京東可能會資金鏈斷裂，但通過布局自主物流倉配業(yè)務(wù)，并延伸金融服務(wù)，京東盈利問題已經(jīng)迎刃而解。同樣的道理，神州專車無論是重度運營模式，還是生態(tài)協(xié)同的可期，也會走同樣的路徑。