電樁：電動汽車“標準”的互聯(lián)網(wǎng)玩法

先越和他的團隊在過去的大半年里做了很多事。

做了一款服務(wù)于電動車車主的app：電樁;上線了國內(nèi)首個電動汽車電商平臺：電樁商城;同眾泰合作，做了國內(nèi)第一款車載電樁系統(tǒng);同地方政府合作，在長沙、四川等地建智能電樁;同EP tender達成戰(zhàn)略合作，以成都為試點城市，引入電動汽車“充電寶”。

像是旋轉(zhuǎn)的陀螺，圍繞著“用戶體驗”這個詞，先越在嘗試電動汽車生態(tài)鏈里的各個環(huán)節(jié)。而他想做的，歸于根本，便是用互聯(lián)網(wǎng)思維，去推動建立一個智能化標準，使中國電動車的使用更加方便，服務(wù)更加智能。

“標準”難題

2012年，《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》正式出臺。其中提出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

2014年，號稱史上最強的新能源汽車補貼政策，不僅提出減稅、取消搖號、并給每輛新能源汽車近一半的補貼。

但相比給力的政策，電動汽車似乎“雷聲大雨點小”。即使是特立獨行的特斯拉，如今在中國也面臨發(fā)展困境。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成48605輛和45048輛。

這其中，正如工信部部長苗圩在今年兩會上所言，“現(xiàn)在新能源車發(fā)展最大的瓶頸跟過去相比，并不是客戶擔心車好不好用，而是更多擔心充電設(shè)施的建設(shè)。”

電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵在于充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)關(guān)鍵在于“標準”的確定。

電樁團隊的曹越給記者講了這么一個對比。

中國的電動車如果從北京開到上海，走高速公路，會發(fā)現(xiàn)要帶三張充電卡。在北京時用一張，到天津要重新辦理一張充電卡，進入上海還要再辦一張。而特斯拉目前卻有中國最大的統(tǒng)一標準的充電網(wǎng)絡(luò)，所有快充全部免費。

這樣的對比，在先越看來，正是因為中國的電動汽車沒有開放性思維，沒有統(tǒng)一標準，各自閉環(huán)。

如今，政策先行。

據(jù)了解，《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》今年將出臺，充電國家標準在今年也即將修訂。

其中提出“以到2020年實現(xiàn)500萬輛新能源汽車發(fā)展目標為預判，總體設(shè)想是將來充換電站數(shù)量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。”

因此， “這是一件風口上的事情。”電樁創(chuàng)始人先越說。而先越賭的正是，中國電動汽車的未來。

做中國的Charge Point

在這次創(chuàng)業(yè)之前，先越在成都做了一家汽車類的咨詢公司，為很多汽車廠商做互聯(lián)網(wǎng)營銷服務(wù)。看到電動汽車行業(yè)的競爭非常激烈，先越覺得，大家都弄混了一點，光有車，沒有電不行。因此，先越選擇從充電樁入手。

2014年11月，電樁app正式上線。這款app目前涵蓋充電目的地查詢、便捷申請建充電設(shè)施、充電樁分享、電動汽車銷售和維修網(wǎng)點、電動汽車車主生活圈等功能，可滿足電動車車主從查詢到交流的各項需求。此外，電樁還做了一個大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，把每輛車充電的數(shù)據(jù)都實時披露，把每輛車的充電記錄下來。

區(qū)別于其他充電樁類app，先越覺得，電樁app最大的不同就在于電樁的樁友圈。充電樁少、電動汽車維修不同于一般的汽車維修等服務(wù)跟不上的問題使得電動車主都是“大家?guī)痛蠹?rdquo;。而分享充電樁、交互系統(tǒng)都是基于此的功能。

此外，電樁還把其app上的功能移植到了汽車上，同眾泰合作做了國內(nèi)第一個車載電樁系統(tǒng)。“啟動汽車后，電樁系統(tǒng)就同時啟動，顯示出可以充電的地方，充電樁狀態(tài)，同時在充電結(jié)束后，在車上便可直接支付。”先越說。

但電樁要做的不僅如此。

“美國有一家公司叫Charge Point,是美國最大的做充電服務(wù)的運營商，為充電汽車提供智能服務(wù)，通過移動互聯(lián)網(wǎng)幫助用戶實現(xiàn)遠程的預約、管理、充電、支付等問題。而電動汽車在中國剛剛開始發(fā)展，我們定位做中國首個電動汽車綜合服務(wù)運營商。”先越說。

而其中，電樁的核心優(yōu)勢在于做中國首個O2O公共服務(wù)充電網(wǎng)絡(luò)。先越介紹說，“我們做了國內(nèi)最智能的一款電樁。在每個電樁上裝上GPS模塊和數(shù)據(jù)芯片，每三秒向云服務(wù)器傳遞數(shù)據(jù)，讓它和app相連，把電樁變成智能硬件。如此，用戶便可查看電樁的狀態(tài)，遠程預約、支付。同時，電樁帶有自動wifi，可實現(xiàn)停車場的wifi覆蓋。”

先越的目的正是，在國家大規(guī)模建設(shè)充電設(shè)施的同時，引入電樁的智能標準體系。用互聯(lián)網(wǎng)的方式解決用戶體驗的問題，“統(tǒng)一、智能”是目標。

目前，電樁已同長沙市政府合作，其未來5萬臺充電樁全部接入電樁的系統(tǒng);同廣汽合作，為其廣州城市中心的120個充電樁提供系統(tǒng);同特斯拉合作，共同拓展中國的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。”我們很欣慰，互聯(lián)網(wǎng)公司還是很厲害的。“先越笑說。

其次，電樁整理出一整套充電樁安裝方案，通過同汽車廠商合作，由汽車廠商推薦給車主。電樁還同中國人壽保險合作，推出了國內(nèi)第一個充電樁的保險。若充電樁被撞壞，按照財產(chǎn)險解決;充電樁20米內(nèi)，任何人身傷害，最高賠付達100萬元。

“特斯拉目前還只在安裝充電樁時有保險。”先越說，“這個行業(yè)很有趣，因為我們和國際上最先進的是站在同一起跑線，我們有機會去做好。”

市場太早期，怎么辦?

從2014年5月份，先越有了做電樁的想法，到9月份正式付諸實施，再到如今的定位和發(fā)展，先越覺得，如今做互聯(lián)網(wǎng)，不再是單一思維。“如果這個時候過于單一，就不能建立你自己的競爭壁壘，也不能給用戶更好的體驗。”

而電樁可以做的如此快，如此順利，在先越看來，一方面是由于足夠的資本，強大的團隊。”創(chuàng)業(yè)之初的天使資金是我們自己投的幾百萬。而在團隊上，既有原奧迪車載系統(tǒng)開發(fā)團隊的負責人，還有之初在華為和IBM做過智慧城市拓展的同事，在搜狐做過產(chǎn)品架構(gòu)的技術(shù)牛人，在英國萊斯特和萬科做過品牌管理的品牌達人。“

另一方面，也得益于行業(yè)早期的優(yōu)勢。“比如做電樁商城，可能傳統(tǒng)汽車去做這樣的一個商城，要3,5個月，因為全國有幾百款車。但是我們一個月就做好了，因為全中國只有2,30款電動車，而能賣的可能只有10幾款車。”先越舉例說。

而市場太早期，也有其劣勢。

“比如我們要一遍遍的跟合作伙伴去解釋，改變他們固有思維模式。”先越說，傳統(tǒng)的汽車廠商想做的的是閉環(huán)式，自己去建一整套獨立的體系。但對于用戶而言，先越覺得，這是非常不靠譜的。

其次，目前，電動車的用戶群體并不大，大多數(shù)的電動車用戶還都集中在三線城市。“一些老年代步車，甚至上不了牌照，開車的人也沒有駕照。”電樁北京區(qū)域運營總監(jiān)曹越說。因此，改變用戶的傳統(tǒng)價值方式也很重要。“我們要做第一代電動車用戶的教育、培育。”曹越說。

分析目前的高中低端電動車市場，曾在騰勢做過的他還認為，國內(nèi)電動車品牌最大的問題在于沒有像特斯拉那樣好的用戶體驗，而真正互聯(lián)網(wǎng)化、智能化、價格親民的車更適合中國。

而這，都需要互聯(lián)網(wǎng)的思維去推動。