電動汽車充電站：距離市場有點遠

　　充電站建設目前還是“秀場”，離“市場”還有一段時間。但電動汽車的推廣已是不爭的事實，而作為電動汽車基礎設施的充電網(wǎng)絡，同樣前景廣闊。

　　采寫|《小康·財智》記者 劉彥華

　　“沒見過有車來充電。”在北京西三環(huán)航天橋充電站，一位保安這樣告訴記者。而映入記者眼中的則是空蕩和塵埃。

　　航天橋充電站，北京市第一個電動汽車充電站，2010年12月完成建設，至今無車問津。并且據(jù)記者了解，這不是特例，目前全國各地已建成的充電站運營情況普遍不理想，大部分處于閑置狀態(tài)。

　　但是即便如此，也擋不住各方資本的投資熱情。為建電動汽車充電站，南方電網(wǎng)10億布局，國家電網(wǎng)不計成本。隨后，中石油、中海油也相繼加入了戰(zhàn)斗。能夠在商業(yè)化條件尚不成熟的情況下，引起處于兩個不同行業(yè)的龍頭企業(yè)火拼，電動汽車充電站市場究竟有什么吸引力呢？

　　規(guī)劃中的大蛋糕

　　自去年成功超越美國，成為世界汽車產(chǎn)銷量第一大國之后，中國又提出了新的宏偉發(fā)展目標：純電動車成為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，用10年時間投入1000億元左右實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模世界第一。

　　眾企業(yè)紛紛響應并付諸行動。一時間，在中國掀起了一場震動全球汽車業(yè)的電動車熱潮。而產(chǎn)業(yè)鏈醞釀的巨大商機也同時浮出水面。在眾多業(yè)內(nèi)人士眼中，充電站等基礎配套設施則是最具投資價值的環(huán)節(jié)。

　　傳統(tǒng)汽車靠加油站支撐，電動汽車則靠充電站支撐。誰掌握了電動汽車的能源供給，誰就掌握了電動汽車的未來。甚至有專家測算后稱，充電站未來盈利堪比印鈔機，未來市場成熟時，一座中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那么三年時間就能收回成本，而剩下的就是“坐等收錢”。

　　在2009年之前，能源企業(yè)還一直在為電動汽車和充電站是先有雞還是先有蛋，與汽車企業(yè)爭論不休。似乎一夜之間，他們的態(tài)度發(fā)生了翻天覆地的變化，在認識到充電站的“無限錢途”之后，開始悄悄加速充電站的建設布局。

　　早在2009年12月28日，南方電網(wǎng)公司首批電動汽車充電站在深圳建成投運，建設規(guī)模為2個充電站、134個充電樁，充電容量總計達2480千伏安。到2012年，南方電網(wǎng)還計劃在深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。

　　目前國家電網(wǎng)電動汽車充換電設施試點工程已建成并投運覆蓋26個城市的87座標準化充換電站、5179臺充電機和7031臺交流充電樁，使我國成為世界上電動汽車充電裝置最多的國家。今年它還將在環(huán)渤海和長三角兩個區(qū)域建設跨城際的智能充換電服務網(wǎng)絡。“成為最大的交通能源供應商”是國家電網(wǎng)的目標。

　　而在去年剛剛宣布暫不涉足電動汽車充電站的中石油，如今也開始考慮在自己加油站網(wǎng)絡里鋪設充電站的可能性。

　　充電站建設熱的背后，各地政府也是主要推動力之一，北京、上海、深圳、西安等眾多城市都有著自己的電動汽車充電站建設規(guī)劃。

　　雖然市場條件尚不成熟，整個充電站市場的發(fā)展前景尚屬空中樓閣，但是目前充電站建設的一大重任就是培育市場，拉近新能源汽車與消費者之間的距離。用國家電網(wǎng)的話說，就是為了造勢。

　　備受爭議的運營模式

　　雖然國家電網(wǎng)已明確公布了自己“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，但是換電好，還是充電好？業(yè)內(nèi)至今仍沒有定論。在京華高科總經(jīng)理翟東波看來，這兩種模式也各有優(yōu)劣。

　　充電有快充和慢充兩種，充電時間半小時到七八個小時不等，并且頻繁快充對電池性能損害嚴重。換電模式看似可以解決充電的時間過長問題和損害電池性能問題，但是它的實施難度較大，它要求所有汽車統(tǒng)一電池規(guī)格和安裝位置、安裝方式。

　　“這就有個問題，電池廠商是否愿意？”翟東波稱，如果電網(wǎng)實施換電方案，勢必要形成高度壟斷，數(shù)百上千家電池企業(yè)很難進入他們的選購范圍，電網(wǎng)有可能自己上電池廠，其他電池廠根本進不來，或者只有極少數(shù)能夠進來，準入的門檻將會很高。

　　可見，無論是換電還是充電，任何一種模式的確定都會引起整個產(chǎn)業(yè)的技術(shù)標準大變革。一旦國家決定要推行“換電池”模式的電動汽車，那就意味著一部分的研發(fā)準備和商業(yè)化投入前功盡棄。這或許也可從一個側(cè)面解釋國家相關(guān)補貼遲遲未見出臺的原因。

　　“充電站的商業(yè)模式是天然產(chǎn)生的，是由市場選擇的。充電這個方案不存在可行性不可行性的問題，只是有好壞之分?！钡詵|波稱。

　　目前，電網(wǎng)公司更傾向于換電模式，而汽車廠商更傾向于充電，雙方誰也沒有說服對方，電網(wǎng)公司已經(jīng)在集合部分企業(yè)開始換點車型的產(chǎn)業(yè)化推廣，而一些主流車企也紛紛開始加大充電模式的研發(fā)投入。當務之急是，組織整車、電池和基礎設施三環(huán)節(jié)的相關(guān)企業(yè)，大家一塊坐下來討論，形成共識，通力合作。

　　投資突破口

　　充電站主要靠向車主售電來盈利，關(guān)鍵取決于客戶群的壯大。目前，已建成的充電站主要起示范作用，均未盈利，而未來充電站能否盈利也尚不可知，不能排除因電動汽車普及不夠?qū)е峦顿Y失敗的可能性。

　　建設充電站的兩大難題在于提供大功率電壓和取得土地資源。如今，四大國企已經(jīng)搶先一步。2010年，國家電網(wǎng)已與經(jīng)營區(qū)域內(nèi)全部273個地市政府簽訂電動汽車充電設施建設戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，涉及20多個省。在技術(shù)標準方面，電網(wǎng)公司具有先天的優(yōu)勢，再加上與兩大油企合作，利用對方的渠道優(yōu)勢，彌補自己的短板。如果沒有雄厚的資本做后盾，后來者也較難在充電站運營上有長足發(fā)展。

　　不過這不是說，充電站市場，眾多投資者無用武之地，如今，越來越多的充電站項目開始招標，項目建設本身就是投資者的一個機會，包括充電、配電設備制造商和管理輔助設備制造商。

　　翟東波也一直在關(guān)注這些招標信息，在他看來，按國家汽車振興規(guī)劃，根據(jù)當前機動車增長的勢頭，5年之后至少將有500萬輛電動汽車。如果按100萬元一個充電站來預計，北京至少要1000個充電站，這樣一共是10億的市場，而按5000～6000元一個充電樁計算，500萬個樁則是250～300億元的市場。

　　不過翟東波并沒有去競標，而是將關(guān)注焦點放在了自己品牌的充電樁和箱式電動汽車快速充電站等產(chǎn)品的研發(fā)上?！斑@些項目對場地的要求不高，輸電可采取普通線路。”翟東波稱，上述充電站項目平均每個只需要80萬元的投入，在市場狀況符合的條件下，3年左右就能夠收回成本，更適宜市場推廣。

　　>>Links

　　電動汽車充電站什么樣子？

　　1、一般包括充電區(qū)、營業(yè)廳、監(jiān)控室、設備室和配電系統(tǒng)室。

　　2、國家電網(wǎng)投資的充電站基本商業(yè)模式確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

　　3、國家電網(wǎng)投資的充電站具體操作方式為整車廠商只需提供不含電池的“裸車”，電池由國網(wǎng)統(tǒng)一采購后租賃給消費者，利用信息系統(tǒng)調(diào)配路上的電動車，并按照電動車的行駛里程進行收費。

　　電動汽車充電站概念股

　　功能 公司 備注

　　主要投資商 國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中海油

　　充電機和充電樁設備供應商 國電南瑞、許繼電氣、思源電氣和奧特迅 一般占充電站成本的45%～55%左右

　　配電設備提供商 國電南瑞、許繼電氣等龍頭公司外，如寶光股份、百利電氣、深圳惠程等數(shù)十家公司 占總成本的35%～45%

　　管理輔助設備提供商 國電南瑞和許繼電氣 占總投資成本的10%～20%