互聯(lián)網(wǎng)公司扎堆“造車”：能介入產(chǎn)業(yè)鏈多深？

互聯(lián)網(wǎng)公司對于汽車市場的爭奪早已不再限于那塊屏幕了。

自去年下半年起，百度、阿里巴巴、騰訊、樂視、易到等互聯(lián)網(wǎng)公司陸續(xù)宣布與傳統(tǒng)汽車廠商達(dá)成戰(zhàn)略合作，以各自的方式開始介入汽車行業(yè)。

過去幾年里，汽車廠商一直希望互聯(lián)網(wǎng)公司安于做車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商，但現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)公司似乎并不滿足于此，直接進(jìn)入“造車”環(huán)節(jié)的野心開始顯現(xiàn)。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的殺入能從多大程度上改造汽車這個產(chǎn)業(yè)還要等待時間驗證，但就目前來看，這些廠商還只是汽車行業(yè)的“配角”。

概念走向成品

互聯(lián)網(wǎng)公司“造車”慢慢從去年的概念轉(zhuǎn)向產(chǎn)品，且產(chǎn)出時間集中于明年。

去年12月，樂視正式公布“SEE計劃”，一個月后，發(fā)布了智能汽車LeUI系統(tǒng)，再與北汽集團達(dá)成戰(zhàn)略合作。樂視超級汽車有限公司副總裁呂征宇表示，有望在明年北京車展期間展示樂視超級汽車。

今年2月，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團宣布成立合資公司，打造“只租不賣”的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，產(chǎn)品計劃2016年面世。

3月，阿里與上汽集團宣布各出資約5億元人民幣設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，基金的成立用于推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)汽車的開發(fā)和運營平臺建設(shè)，目前雙方團隊正在做對接工作，這輛汽車將在2016年8月份造出來。

同期，騰訊與富士康、和諧汽車簽訂合作框架協(xié)議，三方組成聯(lián)合工作團隊，配合騰訊互聯(lián)網(wǎng)開放平臺和富士康在高科技移動終端、智能電動車的設(shè)計與生產(chǎn)制造技術(shù)，打造節(jié)能環(huán)保、安全可靠的互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車。

而最早傳出啟動無人駕駛汽車研發(fā)計劃的百度也已完成研發(fā)，在今年IT領(lǐng)袖峰會上，李彥宏告訴記者，這款汽車將在年內(nèi)推出。

不過最快的還是博泰，在不久前結(jié)束的2015年上海車展上，已經(jīng)帶來了首部智能汽車Project N，號稱在超級智能終端上，70%的技術(shù)已實現(xiàn)?？梢园踩刈詣玉{駛，通過新能源實現(xiàn)零排放，還能根據(jù)行為習(xí)慣、用戶情感和大數(shù)據(jù)分析思考，為車主提供個性化服務(wù)。

截至目前，國內(nèi)已經(jīng)有7家互聯(lián)網(wǎng)公司宣布進(jìn)入汽車行業(yè)，這背后除了本身的業(yè)務(wù)布局外，還有政策的推動。

據(jù)報道，目前中國一方面在鼓勵使用新能源汽車來減輕對進(jìn)口石油的依賴以及減少尾氣污染;另一方面，也鼓勵非傳統(tǒng)汽車行業(yè)的公司來研發(fā)電動汽車，注入創(chuàng)新并刺激競爭。

去年11月，國家發(fā)改委發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定》(征求意見稿)，為新能源汽車生產(chǎn)開放了生產(chǎn)資質(zhì)，不僅限于傳統(tǒng)汽車廠商，而是希望新加入的企業(yè)能起到“鯰魚”效應(yīng)。

“放幾條鯰魚進(jìn)來攪活中國新能源汽車市場”，中國工業(yè)和信息化部部長苗圩在兩會上鼓勵像樂視網(wǎng)這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司去開發(fā)電動汽車，“他們可以將生產(chǎn)環(huán)節(jié)完全外包，像富士康，沒有屬于自己的手機，但是他們生產(chǎn)蘋果的手機”。

呂征宇也透露，樂視超級汽車已經(jīng)進(jìn)入申請牌照階段。

能介入產(chǎn)業(yè)鏈多深?

盡管各家互聯(lián)網(wǎng)公司表現(xiàn)積極，但真正實現(xiàn)分一杯羹并沒有想象中容易。

目前來看，互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)滲入汽車行業(yè)的方式有兩種，一是后裝車載硬件智能產(chǎn)品，比如騰訊的路寶盒子，通過汽車內(nèi)部檢測設(shè)備，將車輛信息顯示到車主智能手機上;二是映射功能，包括蘋果的車載系統(tǒng)CarPlay、谷歌的Andriod Auto、以及百度的CarLife等。

“手機跟車機映射互聯(lián)，是一個比較輕、比較討巧的模式”，阿里互聯(lián)網(wǎng)汽車總監(jiān)侯劍告訴記者，這是用手機熱點或數(shù)據(jù)線的方式，把手機的應(yīng)用投射到屏幕上，方便用戶在車載端使用手機上的服務(wù)，但這解決不了用戶在駕駛過程中遇到的痛點，從車聯(lián)網(wǎng)來講，這更多的是一種過渡。

據(jù)悉，國內(nèi)汽車的車機安裝率在20%以上。侯劍表示，車機今后將會成為標(biāo)配，手機跟車機的互聯(lián)就變成了數(shù)據(jù)的互動，而不是手機上的應(yīng)用和車機的互動，這有本質(zhì)上的區(qū)別。

這也是目前互聯(lián)網(wǎng)公司正在布局的方向：依據(jù)自己的優(yōu)勢，構(gòu)建一個自己的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

以阿里為例，據(jù)記者了解，此次阿里和上汽的合作主要來自阿里汽車事業(yè)部和YunOS下的互聯(lián)網(wǎng)汽車部，其中，阿里汽車事業(yè)部更多的是負(fù)責(zé)汽車電商，而YunOS互聯(lián)網(wǎng)汽車部是負(fù)責(zé)和上汽生產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車的底層系統(tǒng)。

據(jù)侯劍介紹，阿里和上汽合作生產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車有四層，首先YunOS做系統(tǒng)底層，從系統(tǒng)底層往上是云端，管道端是阿里通訊，再往上第三層是應(yīng)用層，比如高德、蝦米、天天動聽等，最上面一層就是服務(wù)層，服務(wù)層主要是螞蟻金服等金融類。最終，服務(wù)層實現(xiàn)之后，通過賬號，數(shù)據(jù)和云服務(wù)，從操作系統(tǒng)跟集團的其他相關(guān)業(yè)務(wù)對接。

與阿里強調(diào)自身的電商優(yōu)勢不同，樂視強調(diào)其多屏生態(tài)。圍繞“平臺+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”的樂視生態(tài)，基于LeUI系統(tǒng)，整合在線地圖導(dǎo)航、群組社交等功能，實現(xiàn)手機、汽車、TV全終端的互聯(lián)網(wǎng)汽車服務(wù)。

而百度則側(cè)重于地圖、LBS和人工智能優(yōu)勢。百度預(yù)計今年推出的無人汽車將具備雷達(dá)、相機、全球衛(wèi)星導(dǎo)航等電子設(shè)施，并安裝同步傳感器。車主只要向?qū)Ш较到y(tǒng)輸入目的地，汽車即可自動行駛。在行駛過程中，汽車會通過傳感設(shè)備上傳路況信息，基于數(shù)據(jù)進(jìn)行實時定位分析，以判斷行駛方向和速度。百度深度學(xué)習(xí)研究院還會將視覺、聽覺等識別技術(shù)應(yīng)用在無人汽車系統(tǒng)研發(fā)中。

對比三家模式以及多方采訪發(fā)現(xiàn)，除了樂視表示要完全自主研發(fā)生產(chǎn)整車外，阿里和百度均明確表示不會“碰硬件”。

侯劍告訴記者，理論上，在這方面，互聯(lián)網(wǎng)公司直接去碰硬件的極少。 “從阿里跟車廠打交道一年左右時間來看，傳統(tǒng)汽車廠商非常不愿意”。

在去年的行業(yè)峰會上，大眾集團董事會主席馬丁·文德恩和戴姆勒全球總裁蔡澈就曾呼吁保守，汽車制造商不要一味依賴谷歌等第三方IT巨頭。

而更重要的還是，互聯(lián)網(wǎng)公司面臨著生產(chǎn)資質(zhì)問題。

汽車分析師賈新光表示，在資金缺口、汽車基礎(chǔ)研發(fā)尚未解決的前提下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車只能依附于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，“雖然國家發(fā)改委對新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)有所放開，但準(zhǔn)入門檻并沒有降低，這也決定了自身并未具備造車能力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，很難擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，而有可能被拒之門外”。

規(guī)定顯示，申報企業(yè)要有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，掌握整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利，所以樂視想要獨立完成汽車制造牌照申請并不容易。

因此，不少業(yè)內(nèi)人士都表示，在“造車”的道路上，互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)汽車廠商更多的是競合關(guān)系。甚至，未來汽車行業(yè)的競爭，是汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)公司各自組成聯(lián)盟之間的競爭。

博泰集團創(chuàng)始人應(yīng)宜倫在接受采訪時具體解釋道，汽車底盤、發(fā)動機、懸掛、變速器等技術(shù)，會和傳統(tǒng)車廠合作;而互聯(lián)網(wǎng)公司就專注于擅長的智能化、互聯(lián)化、用戶體驗、新材料、新科技、網(wǎng)絡(luò)化等能力。

“我們可能不會建車廠，而是用他們代工，讓車廠變成一個代工的地方”。應(yīng)宜倫說。

智能汽車面臨四大問題

廠商敢生產(chǎn)，消費者敢開嗎?

3月30日下午，漏洞報告平臺“烏云”曝光了比亞迪智能汽車的一個嚴(yán)重漏洞。通過這個漏洞，黑客可以編寫程序獲取任意車主的信息(姓名、車牌號、車架號、身份證號、第二聯(lián)系人姓名、手機號等)和控制密碼，獲取車輛控制權(quán)以及車主隱私。

而在去年的安全極客嘉年華活動中，中國的安全研究團隊KeenTeam攻破特斯拉Model S，通過點擊手機屏幕上汽車的幾個關(guān)鍵位置，就對停在場外的特斯拉進(jìn)行了打開車門、后備箱，讓行駛的汽車突然倒車，甚至熄火失控等操作。

360公司也曾宣布，發(fā)現(xiàn)特斯拉汽車應(yīng)用程序存在設(shè)計缺陷，攻擊者利用這個漏洞可遠(yuǎn)程控制車輛，實現(xiàn)開鎖、鳴笛、閃燈等操作，并且能夠在車輛行駛中開啟天窗。

“存在于智能手機的安全隱患未來將被移植到智能汽車上”，KeenTeam團隊成員呂一平表示，如果被黑客獲取了車輛的控制權(quán)，后果不堪設(shè)想。他建議，懂汽車的信息安全專家與懂信息安全的汽車專家，以及汽車行業(yè)和廠商應(yīng)該多方合力，逐步建立動態(tài)的安全保護(hù)體系。

另外，還有車企人士認(rèn)為，相對于傳統(tǒng)整車的生產(chǎn)周期，互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車，縮短造車周期，性能、質(zhì)量、配套等也可能讓用戶產(chǎn)生擔(dān)憂，影響消費者購買欲望。

市場研究公司Harris Poll的一份調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在美國，僅僅有14%的人了解智能汽車，44%的人從來沒有聽說過智能汽車，42%的人并不清楚智能汽車都有什么用途。

除了安全和消費者認(rèn)知外，最重要的還是智能汽車面臨著技術(shù)以及政策標(biāo)準(zhǔn)難題。

“真正的智能汽車是取代人，實現(xiàn)從一個地方到一個地方的正確的、安全的駕駛過程”，清華大學(xué)汽車工程系主任李克強表示，智能汽車的發(fā)展模式有兩種，一種是自主式(谷歌為代表)，一種是協(xié)同式，即需要車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對車進(jìn)行智能化控制。

李克強認(rèn)為，目前我國車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)基本具備了技術(shù)、市場以及制度等基礎(chǔ)，但在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)方面仍存在諸多問題。

一方面，我國企業(yè)的技術(shù)積累不足，關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)滯后，市場培育和配套設(shè)施建設(shè)不能滿足車聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模發(fā)展需要。

另一方面，在產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)方面，政府管理部門、整車廠、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及消費者之間尚未形成有效協(xié)調(diào)機制和完整的產(chǎn)業(yè)鏈。“很多企業(yè)對于車聯(lián)網(wǎng)的理解還停留在車載信息服務(wù)的階段，行業(yè)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的滯后與不統(tǒng)一也制約其發(fā)展”。

無人駕駛離我們有多遠(yuǎn)?

談及無人駕駛，許多業(yè)內(nèi)人士把普及時間定格在了2025年。這與谷歌計劃在2020年量產(chǎn)自己的無人駕駛汽車不無關(guān)系。

資料顯示，谷歌智能汽車的核心是智能軟件和感應(yīng)設(shè)備，首先通過換擋、加速、剎車以及機械手臂接入，用攝像頭、雷達(dá)編碼、谷歌地圖進(jìn)行指導(dǎo)控制，通過特定的執(zhí)行器機械手最終實現(xiàn)無人駕駛。這輛車的成本至少在200萬美元。

事實上，除了谷歌，許多互聯(lián)網(wǎng)公司以及傳統(tǒng)汽車廠商都已經(jīng)研發(fā)了自己的無人駕駛汽車，但生產(chǎn)不難，難在投入市場。

記者查閱資料顯示，美國高速公路管理局將汽車智能化分為5個層次，無自動層次，個別功能自動1級，多種功能自動2級，受限自動駕駛3級，完全自動駕駛4級，與之對應(yīng)的，智能駕駛模式分為輔助自動駕駛階段、微自動駕駛階段、半自動駕駛階段和全自動駕駛階段。

其中，輔助自動駕駛，駕駛員起決定性作用;微自動駕駛，駕駛員放棄主動控制權(quán)，但仍需監(jiān)控保障車輛安全行駛;半自動駕駛，以汽車大腦為主，借助外界信息聯(lián)網(wǎng)提示，車輛自行修正駕駛情況;全自動駕駛，比半自動駕駛重點體現(xiàn)在停車方面的傳感器路線識別。

目前，大多數(shù)量產(chǎn)汽車在智能等級上都實現(xiàn)個別功能自動1級，優(yōu)秀的實現(xiàn)多種功能自動2級，而智能駕駛模式大多處于輔助自動駕駛階段。

“這不只是一輛智能汽車的問題，最終會涉及到整個智慧城市系統(tǒng)”，廣汽集團汽車工程研究院首席專業(yè)總師黃少堂認(rèn)為，要實現(xiàn)智能汽車和無人駕駛，首先要解決車與車間如何通訊，通訊技術(shù)數(shù)據(jù)的提取、總結(jié)、下載、歸納如何配送至車輛，車與路如何交流，路標(biāo)識別，只有將車與路、車與車、車與網(wǎng)絡(luò)全部建立起來才可能實現(xiàn)自動駕駛。

他總結(jié)到，三網(wǎng)融合是智能駕駛的核心，這包括汽車本身的網(wǎng)絡(luò)智能架構(gòu)即車內(nèi)網(wǎng);車與網(wǎng)絡(luò)、車與車、車與環(huán)境即車際網(wǎng);最后是互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容、大數(shù)據(jù)導(dǎo)入。

侯劍補充到，無人駕駛汽車要投入市場，首先車企能有一個開放的態(tài)度，解決技術(shù)壁壘，形成標(biāo)準(zhǔn)化;其次，無人駕駛更多的需要政府導(dǎo)向性的推動，如果沒有政府的推動，從基礎(chǔ)建設(shè)的角度，智能交通系統(tǒng)很難實現(xiàn)。

侯劍告訴記者，目前已經(jīng)有部分城市通過微型的電動車，在嘗試公園、學(xué)校、高爾夫球場等無人駕駛場景。

據(jù)悉，美國密歇根州已經(jīng)開辟了一塊區(qū)域出來作為無人駕駛嘗試。該區(qū)域被稱為迷你都市M City，位于密歇根大學(xué)，占地93000平方米，將于7月20日開始運行。一方面，各大汽車制造商和科技公司將可以在這里測試無人駕駛汽車;另一方面，密歇根交通局也會在此探索一個充滿無人駕駛汽車的世界中，究竟該如何設(shè)計和控制道路。

馬薩諸塞大學(xué)一名花了幾十年研究無人駕駛的教授 Shlomo Zilberstei對無人駕駛技術(shù)的迅速普及表示了不看好，“如果明天所有汽車都換成自動駕駛汽車，事情會簡單許多，但是如果路上仍舊混雜著大量傳統(tǒng)汽車，這就很難說了，因為需要去應(yīng)對各種不確定并且極其復(fù)雜的人類行為”。

Zilberstein認(rèn)為，谷歌將無法按預(yù)期把無人駕駛汽車投入市場。“我們能夠接受的是在2020年，會有機會能夠讓車輛實現(xiàn)自動駕駛”。

另外，IBM商業(yè)價值研究院對21個國家的175位汽車行業(yè)高管進(jìn)行的調(diào)查也顯示，只有8%的人認(rèn)為2025年前，完全無人駕駛可以得到推廣，87%的人認(rèn)為半自動駕駛技術(shù)將普及。

可見，2025年仍只是一個期望值。